A imagem ao lado poderia pertencer a uma plataforma de extração de petróleo, mas é obviamente a Tour Eiffel. Recorro a ela apenas para ilustrar a transcrição do artigo abaixo, retirado do Le Monde do dia 31 de dezembro (o Le Monde é sempre publicado na véspera: trata-se de um jornal vespertino, com data do dia seguinte), sobre a experiência francesa com as privatizações. Uma história muito parecida com a brasileira, no que ela despertou de reações apaixonadas e mobilizações dos sindicatos contrários à passagem de velhos ícones estatais para o setor privado.
Lamento pelos que não lêem Francês, mas posso resumir aqui os argumentos principais, que basicamente dizem que, apesar dos protestos dos "nacionalistas" franceses, as privatizações ocorreram, e elas foram uma boa coisa para as empresas e seus acionistas (que incluem hoje muitos trabalhadores do setor, que antes protestavam contra as privatizações).
Quanto ao Brasil, coloco no post seguinte, parte de um debate sobre a eventual privatização da Petrobrás (que obviamente não vai ocorrer em nosso tempo de vida...)
Analyse
1995-2005 : le temps des privatisations, par Frédéric Lemaître
Le Monde, 30.12.05 - 14h05 • Mis à jour le 30.12.05 - 15h24
La France peut-elle se réformer ? A dix ans d'intervalle, plusieurs conflits sociaux permettent à première vue d'en douter. Décembre 1995 : menacés d'une réforme de leurs régimes de retraite, les cheminots constituent la figure de proue d'un mouvement social d'une ampleur sans précédent depuis 1968. Décembre 2005 : refusant de travailler quelques minutes de plus par jour, une partie des cheminots de la région parisienne n'hésite pas à paralyser une puis deux lignes du RER.
Quelques jours auparavant (le 22 novembre), les syndicats de la SNCF avaient fait grève contre la "privatisation rampante", pourtant improbable, de l'entreprise. Une action qui intervenait dans la foulée de deux conflits localisés mais violents : celui de la SNCM et celui de la Régie des transports marseillais. Là aussi le changement de statut d'entreprise publique — bien réel cette fois — avait mis le feu aux poudres.
A priori, la leçon de ces événements n'est que trop évidente : l'immobilisme règne. D'où les antiennes sur le déclin. Heureusement, le cliché est en partie erroné. Il y a aussi en France des trains qui arrivent à l'heure et des réformes qui se déroulent sans encombre. Que le gouvernement ait pu lancer en novembre la privatisation partielle d'EDF sans même que le secrétaire général de la CGT-Energie prenne la peine, dit-on, d'interrompre ses vacances en dit aussi long sur le climat social que sur les rodomontades du patron de la CGT-Cheminots. Socialement, l'ouverture du capital d'EDF — comme celle de Gaz de France en juillet — fut un non-événement.
Bernard Thibault ne s'y est pas trompé : bien que son prochain congrès s'annonce houleux, le secrétaire général de la CGT a refusé de déconseiller à ses troupes d'acheter des actions. Parmi les cinq millions de Français qui se sont rués sur les titres d'EDF figurent donc bon nombre d'électriciens adhérents de la CGT.
EDF qui bouge, SNCF qui bloque : à jeter un regard rétrospectif sur les dix dernières années, la première est davantage représentative de l'évolution de l'économie française que la seconde. Qu'elle paraît lointaine l'année 1995 où Air France, exsangue, reçut 15 milliards de francs de l'Etat. Qui se souvient que, en juin 1998, les pilotes font dix jours de grève, menaçant le début du Mondial de foot, pour s'opposer à une ouverture partielle du capital de leur compagnie, menée par un ministre des transports communiste ? Huit mois plus tard, Air France sera cotée en Bourse et séduira 2,4 millions de "petits porteurs". Aujourd'hui, la compagnie, mariée avec KLM, est l'une des plus florissantes au monde. Ses salariés possèdent 16,3 % de son capital, à peine moins que l'Etat (18,6 %).
Scénario identique à France Télécom : dans cette entreprise où SUD et la CGT sont les premiers syndicats, le changement de statut est, en 1995, un sujet explosif. Plus tout à fait droit dans ses bottes, le premier ministre, Alain Juppé, prend sa plus belle plume pour écrire aux agents qu'il ne touchera ni à leur statut — nombre d'entre eux sont fonctionnaires — ni à leur retraite. Le terrain était déminé. Quelques mois plus tard, son successeur, le socialiste Lionel Jospin, met en vente 23,2 % du capital. Ce faisant, il récolte 42 milliards de francs et séduit 3,9 millions d'actionnaires individuels. Pour boucler ses fins de mois, la gauche découvre les charmes du capitalisme populaire. Outre des cessions régulières d'actions de France Télécom, d'Air France puis du Crédit lyonnais, Lionel Jospin cède le GAN à Groupama, le Crédit foncier aux Caisses d'épargne et Aerospatiale à Matra. Le savoir-faire des socialistes est tel qu'Edouard Balladur finit par prendre la mouche. Non, écrit l'ancien premier ministre dans une tribune publiée par Le Monde en avril 2002, "ce n'est pas M. Jospin qui a le plus privatisé, c'est moi !"
"VITRINE SOCIALE"
S'il s'inscrit dans la lignée de Léon Blum et de François Mitterrand en réduisant le temps de travail, Lionel Jospin sait aussi se montrer pragmatique. Premier secrétaire du Parti socialiste, il défile en mars 1997 à Bruxelles pour s'opposer à la fermeture de l'usine Renault de Vilvorde, annoncée quelques jours plus tôt. Nommé premier ministre en juin à l'issue d'un scrutin qu'il n'avait pas anticipé, le même Lionel Jospin laisse pourtant Renault, dont l'Etat détient 47 % du capital, mener à terme son projet. Deux ans plus tard, il se félicitera de l'alliance nouée par le constructeur avec Nissan. Aujourd'hui, l'Etat ne détient plus que 15 % du capital de cette entreprise. "Vitrine sociale" durant des décennies, Renault devient, comme Airbus, le symbole de la France qui gagne et profite de la mondialisation.
Parallèlement à ces privatisations, partielles ou totales, les gouvernements de droite comme de gauche ont approuvé puis retranscrit dans le droit français des directives européennes instaurant une ouverture des marchés à la concurrence : les télécommunications, l'électricité, le gaz, le courrier, les transports ferroviaires (le fret dans un premier temps, les voyageurs ensuite, en commençant par l'international, moins sensible)..., aucun secteur n'y échappe. Non sans une certaine hypocrisie, Bruxelles affirme que le statut des entreprises n'est pas un problème mais que la concurrence doit se faire à armes égales.
Quoi qu'il en soit, les gouvernements ne cessent de s'abriter derrière le libéralisme de la Commission pour faire évoluer les entreprises publiques. La Poste fait figure d'exception. C'est au nom de l'aménagement du territoire et de la nécessité de fournir de l'activité à ses 17 000 "points de contact" que La Poste créera le 2 janvier sa fameuse banque. La suite n'est pas difficile à imaginer : si cette banque est rentable, La Poste, qui manque d'argent, cédera une partie du capital de cette filiale dont elle est au départ le seul actionnaire.
Est-ce à dire qu'il n'y a plus de dossier social explosif ? Pas tout à fait. Outre que la SNCF reste une entreprise à part, ces évolutions se sont faites en respectant les avantages sociaux existants. Ceux qui étaient fonctionnaires le sont restés. A France Télécom, ils peuvent même être actionnaires de leur entreprise ! Surtout, alors que la loi Fillon de 2003 prévoit de retarder l'âge de départ à la retraite des salariés, y compris les fonctionnaires, les régimes spéciaux ont été maintenus. Adossés au régime général de la Sécurité sociale (afin que les entreprises n'aient plus à faire figurer ces charges dans leurs bilans), ces privilèges sont désormais supportés par les consommateurs (à EDF et à Gaz de France) ou par le contribuable (RATP). Tel reste le prix à payer pour concilier évolution des statuts et maintien de la paix sociale.
Article paru dans l'édition du 31.12.05
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